Заглавная страница Автоликбез - Заглавная страница
Сделать стартовой Добавить в избранное Заглавная страница
Заглавная страница Юрий Гейко Официальный сайт
Заглавная страница

Заглавная страница
Об Авторе
Автоликбез на Авторадио
Публицистика
Проза
Марина
Фотоархив
Видео
Друзья
Написать письмо
Объявления
Кругосветка 2006
«Пункт назначения: Крым» (2014)
Документы
Авторадио



Rambler's Top100



Авторадио
Проект «Авторадио»

Заглавная »»   Публицистика »»   

Публицистика


Дума о ВАЗе

«Новая газета», 18.09.09
      
       Страничка истории:
       1986 год: «ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Михаил Горбачев, Генеральный секретарь ЦК КПСС, при посещении ВАЗа.
       1996 год: «АвтоВАЗ выпустит седан для чиновников и народный автомобиль для горожан и сельчан». Виктор Черномырдин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 15 трлн. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
       1999 год: «АвтоВАЗ выпустит автомобиль на базе немецкого седана в течение двух лет». Владимир Путин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 13 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
       2002 год: «АвтоВАЗ станет конкурентоспособным в течение трех лет». Михаил Касьянов, председатель правительства. Он считает, что помощь в 17.5 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
       2009 год: «АвтоВАЗ станет мировым брендом в течение трех лет». Алексей Кудрин, вице-премьер России, министр финансов. Он считает, что помощь в 25 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.
       2009 год, сентябрь: Министерство промышленности и торговли России предложило создать в Тольятти особую экономическую зону по производству электромобилей, велосипедов, детских игрушек, что позволит создать в городе новые рабочие места. Господин Наумов, заместитель министра промышленности и торговли, считает, что в Тольятти, где "АвтоВАЗ" уже объявил о предстоящих многотысячных увольнениях рабочих, необходимо наладить «производство игрушек полного цикла из пластика», выпускать из импортных комплектующих с последующей локализацией велосипеды, детские конструкторы, электромобили и развивающие игры. Для производства министерство намерено привлечь ведущих зарубежных производителей из Китая, Гонконга, Японии и Польши.
      
       Бедный «АвтоВАЗ»! Я вспоминаю гордость всей страны – сорокалетней давности, когда гигантский ВАЗ только строился: народный автомобиль!! Да и сам я в 67 году, в составе студенческого отряда МАМИ, самозабвенно долбил ломиком землю в Тольятти. И следующие двадцать лет – как мы мечтали иметь комфортабельные, безотказные в любой мороз «Жигули»!
       И вот во что все это превратилось…
       Давайте начнем с того, что в первую очередь и ВАЗ, и всю автомобильную отрасль изначально угробило государство. Не Каданников, не Николаев, не Алешин или кто другой.
       «При социализме» себестоимость «жигулей» была меньше тысячи рублей. А мы платили за «копейку» - 5500. При 660-тысячном выпуске в год, «АвтоВАЗ» зарабатывал ежегодно чистой прибыли более трех миллиардов «полновесных» советских рублей, на каждый из которых можно было от пуза пообедать или купить полкило «докторской», или пачку сигарет и три кружки пива с бутербродом. То есть, это полтриллиона рублей сегодняшних. Плюс АЗЛК с его 220-тысячной программой, плюс ИЖ, плюс ГАЗ и ЗАЗ. Чистая прибыль автозаводов того времени была сравнима с нефтяно-газовой времени сегодняшнего.
       Но вот беда: все эти гигантские деньги государство у автозаводов выгребало. Безжалостно. Подчистую. ВАЗ не мог, как, скажем, «Фольксваген» выделить несколько миллиардов марок на создание новой модели, если к этому был готов и этого хотел. А новые модели это – новые технологии. У него просто не было на это денег. И ВАЗ, и АЗЛК, и все остальные советские автозаводы должны были ждать, пробивать через министерство, Госплан, ЦК, Политбюро строчку финансирования в бюджете страны для создания этой самой новой модели. Причем строчку, как правило, рублёво-валютную, потому что и многое из оборудования, и основное сырье – тонкий, кузовной прокатный лист – тогда ввозились из-за рубежа. Вот почему модели отечественных автомобилей не менялись многими десятилетиями. Вот почему мы безнадежно отстали и от Запада, и от Востока, когда они в 70-х мощно рванули вперед.
       Отечественное, «полноцикловое», а не сборочное автомобилестроение России необходимо. Во-первых, потому что автопромышленность, из-за своей «денежноемкости», «быстрооборачиваемости» и высокой технологичности (современная, естественно) является локомотивом всей остальной промышленности страны. Во-вторых, потому что одно рабочее место на главном конвейере автозавода «рождает» 20 рабочих мест в смежных отраслях. В-третьих, потому что «отверточные» российские «совместные» автозаводы – это вовсе не российское производство, а ИХ производство на нашей территории: львиная часть выручки идет К НИМ, и ОНИ безболезненно и быстро свое такое производство могут свернуть. И в-четвертых, из-за низкой покупательной способности нашего населения в «совместном» производстве ОНИ будут производить модели максимально удешевленные, упрощенные, т.е. – автопром своего вчерашнего дня.
       Возьмем «Приору» или «Калину». По соотношению «цена - опции» (не качество!) равных им сегодня на мировых авторынках нет. (Китайскую продукцию этой же ценовой ниши я не рассматриваю, потому что видел её краш-тесты и знаю качество) За 345 тысяч рублей в «Приоре» комплектации «Люкс» мы имеем, по сути, всё, что нужно сегодня человеку: 1,6 л. двигатель 98 л.с. (заметьте, какая выгодная мощность при уплате налога), усилитель руля, АБС, кондиционер, две подушки безопасности, полный электропакет и даже обогрев зеркал. И еще отличные подвески, гораздо лучше прежних, «десяточных», очень приличный по динамике и экономичности двигатель (7,2 л. на 100 км.) с максимальной скоростью более 180 км.в час. Ни один автомобиль в мире за 10,5 тысяч долларов не имеет такой комплектации и таких характеристик.
       Другое дело – качество! «Совет потребителей США» ежегодно составляет рейтинги качества автомобилей, исследуя мнения 600-700 тысяч (!) автовладельцев. Количество дефектов, поломок на 100 автомобилей в год – вот их критерий. Самые верхние строчки год из года занимают японские, естественно, автомобили, а особенно – две модели: «Инфинити» и «Лексус». Их цифры – 9-11. У других «японок» - 12-16. У «кореянок» – 16-25, у «европеек» и «американок» по-разному, год на год не приходится, но ниже 30-40 никто из «иномарок» в первый год эксплуатации не опускается.
       Недавно я обзвонил с десяток своих знакомых – владельцев ВАЗов, заставил повспоминать, а потом их цифры усреднил и умножил на 100: получилось примерно 700-1000 дефектов на 100 автомобилей в год! Если бы эту цифру ВАЗ смог уменьшить хотя бы в пять-семь раз (а это – реально и не так уж сложно, потому что дефекты, подчас, смешные - элементарные, но портящие жизнь), его продукция бы и сегодня расхватывалась, как горячие пирожки. И ее уже не называли бы - «ведра с гайками».
       Вот и два рецепта, на мой взгляд, выживания ВАЗа на ближайшие кризисные годы: максимально возможное снижение расходов и повышение качества продукции, то есть - ответственности поставщиков комплектующих, сборщиков главного конвейера, строжайший контроль качества и тщательная проверка автомобиля на заводском треке, доводка в цехе испытаний.
       Очевидно, что сокращений персонала тут не избежать: законы экономики никто не отменял. Да и в «жирное» время организмы расслабляются и обрастают жирком. И на ВАЗе он, конечно, есть. Со стыдом за непрофессионализм премьера, вспоминаю, как он, совсем недавно, будучи на ВАЗе, театрально, окруженный рабочими и перед телекамерами, грозил пальчиком его руководству, требуя: рабочих не увольнять. И обещал им это. К сожалению, вся политика нынешнего правительства направлена не в будущее, а на сиюминутное затыкание дыр – лишь бы сейчас продержаться, любой ценой, то есть – удержаться у власти, а там!.. Авось, нефтяная кривая опять вывезет.
       Ну, а производство игрушек – опять же «из импортных комплектов с последующей локализацией» - это, конечно, позор и издевательство. Если ничего другого заводу власть предложить не сможет, он погибнет. И тогда его уволенным ничего не останется делать, как, стиснув зубы, этот позор принять – выживать-то надо.
       И пережить его будет легче, если думать о том, что этот позор - не заводчан, а тех, кто ими руководил все эти годы. Команда «Ростехнологий» опозорилась непрофессионализмом. Зато заработала, нагребла!.. На весь кризис хватит. Сейчас вот, вроде, лучший в России, а значит, самый высокооплачиваемый топ-менеджмент «Норникеля» бросили в бой. А рабочие в Тольятти говорят:
       - Просто нет на заводе настоящего ХОЗЯИНА.
      
      
      
      
      



«« Предыдущая Все статьи Следующая»»
Юрий Гейко
counter